Un puerto no deja de trabajar porque a su contrato le queden seis años. Los barcos llegan, las grúas levantan contenedores y el muelle sigue cobrando. Lo que puede detenerse antes es la inversión: una ampliación o un equipo nuevo necesitan años para pagarse, y el concesionario no siempre alcanza a recuperarlos antes de entregar los activos al Estado.
Ese es el problema detrás del decreto de modernización portuaria que Elsa Noguera incluyó el 31 de agosto entre las primeras tareas del Ministerio de Transporte. El nombre suena a obra. En realidad, el centro de la discusión es el reloj del contrato.
El muelle sigue abierto; el plazo se acaba
Colombia entregó buena parte de sus puertos en concesión después de la Ley 1ª de 1991. Esos contratos permitieron inversión privada, operación y mantenimiento a cambio de un plazo y una contraprestación. Al final, los bienes pactados revierten a la Nación.
Tres décadas después, el modelo llega a su primera gran cuenta regresiva. Un estudio contratado por Mintransporte estima que, para 2040, el 85,2% de las sociedades portuarias actuales ya no tendría contrato vigente. Para 2045, casi todas habrían llegado al final de su plazo.
El riesgo no es que todos los puertos cierren en 2040. Es llegar a la renovación con terminales que dejaron de invertir varios años antes.
La razón es sencilla. Si una grúa se paga en quince años y al contrato le quedan ocho, alguien debe reconocer los siete restantes. Sin una regla clara, el operador tiene incentivos para conservar lo que ya existe y aplazar lo nuevo. La consultoría oficial llama a esto la “cola” de la concesión y dice que faltan mecanismos para recuperar inversiones nuevas.
Un borrador que cambió de gobierno
El 26 de junio, el gobierno Petro publicó para comentarios un borrador destinado a facilitar inversiones en terminales próximos a vencer. La Cámara Colombiana de la Infraestructura lo respaldó y pidió que la versión final mantuviera las obras de modernización fuera del limbo jurídico.
Dos meses después, Noguera lo recibió como ministra del gobierno De la Espriella y lo puso en su hoja de ruta. Al corte del 4 de septiembre, sigue en formulación. No hay un decreto firmado y, por tanto, tampoco una regla nueva que pueda aplicarse a una concesión.
Lo que sí está definido es el problema. Hay que permitir inversiones cerca del vencimiento sin convertir cada obra en una prórroga automática. También hay que saber qué activo vuelve al Estado, cuánto vale y cómo continúa el servicio mientras se escoge al siguiente operador.
El estudio de Mintransporte analiza opciones como reconocer el valor pendiente de una inversión, ordenar la reversión y preparar la siguiente concesión con anticipación. Son recomendaciones técnicas, no decisiones vigentes. El texto definitivo dirá cuáles adopta el nuevo gobierno y con qué controles.
El decreto no profundiza un canal
La modernización portuaria tiene dos capas que suelen mezclarse. Dentro del terminal, el concesionario invierte en muelles, patios, bodegas y equipos. Fuera de él, el canal de acceso y las obras de encauzamiento suelen depender de entidades públicas, licencias, consultas y presupuesto.
El decreto apunta a la primera capa: qué pasa con la inversión privada cuando se acaba el plazo. No construye la embarcación que Barranquilla necesita para retirar sedimentos, no profundiza Buenaventura y no reemplaza una licencia ambiental. El panorama de 2026 muestra la diferencia.
| Lugar | Qué avanza | Qué falta |
|---|---|---|
| Barranquilla / Magdalena | El nuevo gobierno respaldó el plan de navegabilidad. Cormagdalena proyecta $1,96 billones para 2027–2030, incluidos $400.000 millones para una embarcación propia que retire los sedimentos del canal. | Vigencias futuras. El mantenimiento actual tiene recursos hasta el 31 de diciembre de 2026. La embarcación empezaría a operar en 2031. |
| Buenaventura | Invías prepara la profundización del canal: de 12,5 a 16,5 metros en la bahía interna y de 13,5 a 17,5 en la externa. | Licencia, consulta y contratación. La obra, estimada en $1,5 billones, se proyecta para 2027 o 2028. |
| Río Córdoba | Recibió una concesión por 30 años en abril y licencia ambiental en junio. La inversión anunciada es de US$82,8 millones. | Construir muelle, pasarela y rampa, y profundizar la dársena y el canal. Tiene un plazo nuevo para recuperar esas inversiones. |
| Puerto Antioquia | Opera desde febrero. Movió 3.400 contenedores y recibió 13 buques en su primer mes. | Consolidar la operación. Su concesión llega hasta 2049; no fue inaugurado por el gobierno nuevo. |
Más carga no elimina el problema
Los puertos colombianos movilizaron 88,2 millones de toneladas en el primer semestre de 2026, 3,2% más que un año antes. El Caribe concentró el 85,7%. El dato de Supertransporte todavía no incluye la carga de Puerto Antioquia.
El crecimiento confirma que la infraestructura se usa. No responde quién renovará una terminal cuando su contrato esté por terminar, ni quién pagará el canal que permite entrar a ella. Un puerto puede tener carga, un concesionario puede tener planes y la obra puede seguir detenida por una regla, una licencia o una vigencia futura.
Conclusión
El nuevo gobierno heredó terminales en operación, canales que buscan recursos y concesiones que se acercan a su final. El decreto será útil si permite mantener la inversión sin convertir cada obra en una prórroga automática ni interrumpir el servicio portuario.
Fuentes
Valora Analitik, 31 de agosto de 2026 — hoja de ruta de Mintransporte.
La República, 26 de junio de 2026 — publicación del borrador y posición de la CCI.
Mintransporte / Unión Temporal Portuario GEA–Steer — recomendaciones para la nueva generación de concesiones.
Supertransporte, agosto de 2026 — tráfico portuario del primer semestre.
Infobae, 26 de agosto de 2026 — navegabilidad del Magdalena y canal de acceso a Barranquilla.
Invías, 25 de marzo de 2026 — profundización de Buenaventura.
ANLA, 11 de junio de 2026 — licencia ambiental de Río Córdoba.
Caracol Radio, 27 de febrero de 2026 — primer mes de Puerto Antioquia.