Esta semana hay corredores de $72,48 billones. El giro al PA.

El 1 y 2 de septiembre, en Paipa, Ricardo Ayerbe —presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura— confirmó que el gobierno de Abelardo De la Espriella mantiene cinco corredores férreos en estructuración. El de mayor tamaño, el Corredor Férreo Central, vale $72,48 billones entre inversión y operación. En carreteras, el mismo ANI tiene comprometido el 95% del presupuesto 2026 y ha girado al patrimonio autónomo solo el 16%.

Esas no son la misma noticia. Una es una cartera de estudios que el nuevo gobierno decidió no archivar. La otra es caja: cuánto del cupo nacional ya está en el PA de las concesiones que hoy operan. Quien las sume en un solo titular toma un comunicado por un cronograma de inversión.

Qué se dijo en Paipa — y qué no

Ayerbe habló en la Primera Cumbre Nacional Ferroviaria. El mensaje no fue que Colombia ya está construyendo cinco ferrocarriles. Fue que la maduración técnica sigue: prefactibilidad, factibilidad, diseños y estructuración integral. El gobierno no va a devolver esos expedientes al punto de partida.

Eso importa porque el país cambió de gobierno el 7 de agosto. Quienes ya tenían equipos sobre el Central, Villavicencio–Puerto Gaitán o el Pacífico querían saber si el expediente seguía vivo. Ayerbe dijo que sí: mismos cinco trazados, mismas etapas, fechas de adjudicación que no son 2026.

La cifra que viajó en titulares —$72,48 billones— es el Corredor Férreo Central. No está en dólares. No es presupuesto de este año. Es el costo de vida del proyecto en pesos: inversión más operación, en una concesión que ANI espera adjudicar hacia 2029. Quien lo lea como “Colombia acaba de abrir $72 billones de inversión” está leyendo mal el decimal y el calendario.

$72,48 billones es inversión más operación del Central a lo largo de la concesión. No es caja 2026. No es un contrato que se pueda firmar este trimestre.

El contexto de red sí es real. Cerca del 90% de la carga nacional se mueve por carretera. La Dorada–Chiriguaná —el corredor que sí opera— pasó de 89.336 toneladas en 2022 a 1,2 millones en 2025. El riel que ya existe muestra demanda cuando hay vía. Los cinco de Paipa todavía no son esa vía.

Los cinco corredores, en el estado en que están

Ninguno de los cinco está en construcción como concesión nueva. Dos ya tienen factibilidad en curso. Uno compra prefactibilidad. Dos siguen en el Pacífico, con expedientes de distinta madurez. El cuadro es el estado público, no el titular.

Leído así, la cartera férrea de Colombia en septiembre de 2026 es un conjunto de estudios. El Central y el Meta son los únicos con orden de magnitud de concesión. El resto todavía compra estudios, no rieles. Tratar los cinco como un solo paquete de $90 o $100 billones mezcla etapas que no se suman.

Buenaventura–Palmira merece una nota aparte. ANI lo sigue listando. La prensa de agosto reportó que el contrato de factibilidad con Consorcio Férreo del Pacífico UGPRO —adjudicado el 18 de diciembre de 2025 por $53.266 millones— nunca se suscribió, y que el consorcio reclamó cerca de $16.802 millones en reparación directa. Un modelo que tome el Pacífico como si la factibilidad ya corriera está leyendo un expediente, no un cronograma.

Hay un segundo reloj. El Espectador recordó que, desde 2027, el aporte de las 4G a la inversión empieza a bajar cuando se acaba la etapa constructiva, y que buena parte de las 5G sigue en preconstrucción. El país puede quedarse con un inventario largo y poca obra nueva entrando a inversión. El anuncio de Paipa evita que el riel vuelva a cero. No llena ese hueco este año.

El otro número de esta semana: el giro al patrimonio autónomo

La misma ANI, en carreteras, publicó el 21 de julio el corte de caja 2026. El presupuesto de inversión vial es de $5,9 billones. El 95% —$5,6 billones— ya está comprometido con certificado de disponibilidad y registro presupuestal. Al patrimonio autónomo de las concesiones habían girado $932.000 millones: el 16%.

Ayerbe y la Agencia fueron explícitos: las obras no se han detenido. El cuello de botella es el giro de Minhacienda. El plazo legal para aportar la vigencia 2026 es el 31 de diciembre. Los recursos, dijo ANI, ya fueron solicitados. Comprometido no es girado. Girado al PA no es, todavía, dinero libre en la cuenta del concesionario.

Hay un antecedente inmediato. En abril, ANI reportó que en 2025 comprometió el 99,5% de la inversión y pagó en el año solo el 21,2%. Quedaron reservas de vigencia futura por $4,839 billones. En el primer trimestre de 2026, Minhacienda anuló el 72% de esas reservas. El resto se reapropió. Buga–Buenaventura es el caso que ANI usó entonces: el pago de vigencia futura 2025 ya estaba en el patrimonio autónomo, pero no salía al concesionario hasta pasar los controles técnicos y administrativos del hito de marzo.

Cuatro puertas, no una:

1. Apropiado. El Congreso y el presupuesto dejaron el cupo.
2. Comprometido. ANI ya amarró el gasto a un contrato o a una vigencia — certificado de disponibilidad y registro presupuestal.
3. Girado al patrimonio autónomo. El dinero salió de la Nación y está en el PA de la concesión.
4. Disponible para el concesionario. El PA libera contra hito, evidencia y controles. Hasta ahí, el concesionario no tiene caja.

El banco no pregunta si las obras “siguen”. Pregunta en cuál de las cuatro puertas está la plata, y quién tiene que firmar para que se mueva.

En resumen

El titular de $72,48 billones y el giro al PA no describen el mismo objeto. El primero es el costo de vida del Central, con adjudicación hacia 2029. El segundo es la caja de las concesiones que ya operan. Esta semana el gobierno reafirmó el riel; el corte vial de julio, en paralelo, dejó girado el 16%.

De los cinco corredores, solo el Central y Villavicencio–Puerto Gaitán tienen orden de magnitud: kilómetros, inversión más operación y una ventana de adjudicación. Atlántico–La Guajira es un contrato de estudios. Buenaventura–Palmira sigue en la lista, con un contrato de factibilidad adjudicado en 2025 que no se firmó. Yumbo–Caimalito–La Felisa está más adelante en consultoría. Cinco nombres no suman cinco cierres.

El rezago de giros de 2026 está en la red vial que ya factura contra el Estado, no en el riel que todavía no se licita. A julio, el 95% del presupuesto estaba comprometido y el 16% había llegado al patrimonio autónomo. ANI sostiene que las obras no se detuvieron. La diferencia entre esas dos cifras es el tiempo que el aporte tarda en entrar al PA y, después, en salir al concesionario.

Si los cinco corredores siguen en pie, 2026 y 2027 siguen siendo años de estructuración: estudios, pliegos, y todavía no el primer peso de una concesión nueva en el PA. La adjudicación más cercana que cita ANI es 2027.

El gobierno De la Espriella dejó vivos cinco expedientes. Dos tienen orden de magnitud. La adjudicación más cercana es 2027. En la red que ya cobra, el 16% del presupuesto 2026 había llegado al patrimonio autónomo a julio. El resto es estructuración — y el paso del dinero.

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