La plata está. El proyecto todavía no puede despegar

En infraestructura aeroportuaria, encontrar capital o firmar una financiación es una buena noticia. No significa que las obras puedan comenzar de inmediato. Entre el dinero anunciado y una pista, terminal o plataforma terminada existe una cadena de decisiones institucionales, contratos, permisos, terrenos y evidencias.

Las noticias recientes permiten ver esa diferencia en cuatro escalas: El Dorado busca definir su siguiente gran expansión; Cali prepara una nueva contratación mientras el Estado opera el aeropuerto; Cartagena ya construye, pero mantiene asuntos por resolver; y varios aeródromos regionales tienen recursos comprometidos con avances todavía bajos.

El Dorado: una propuesta grande todavía necesita convertirse en contrato

El proyecto conocido como El Dorado Max busca ampliar la capacidad del principal aeropuerto del país. El informe de gestión 2025 de la ANI registró más de 9.300 observaciones durante la evaluación de factibilidad y una capacidad estimada cercana a 73 millones de pasajeros al año. Eso muestra la dimensión del análisis previo: una propuesta puede tener inversionistas interesados y seguir resolviendo preguntas técnicas, jurídicas, prediales y financieras. [1]

En septiembre de 2026, Aerocivil habló públicamente de pasar de los estudios a medidas concretas para aumentar la capacidad. Sin embargo, las fuentes públicas revisadas no muestran todavía una concesión adjudicada ni un cierre financiero del proyecto. Llamar “ejecución” a toda actividad preparatoria puede hacer pensar que la construcción ya está contratada cuando la decisión de inversión aún necesita hitos verificables. [2]

Cali: operar hoy mientras se prepara el contrato de mañana

En el Alfonso Bonilla Aragón terminó la concesión anterior y Aerocivil asumió la operación pública el 1 de septiembre de 2025. Al mismo tiempo, la ANI continúa estructurando una modernización estimada en $4,7 billones. En agosto de 2026, la entidad indicó que esperaba abrir el proceso de contratación antes de terminar el año. [3][4]

El caso separa dos trabajos que deben convivir: mantener el servicio actual y preparar una inversión de largo plazo. La estructuración tiene que convertir diseños, licencias, riesgos, obligaciones y fuentes de ingresos en documentos que permitan competir y financiar el proyecto. Mientras eso ocurre, la operación diaria no se detiene.

Cartagena: tener financiación no elimina las dependencias de obra

Cartagena está en una etapa distinta. La concesión está vigente y existe una financiación sindicada anunciada. El 12 de septiembre, la ANI reportó 4 % de avance físico y afirmó que el proyecto marchaba según el cronograma. Ese mismo día, el Ministerio de Transporte pidió acelerar las obras y señaló pendientes sobre vías y andenes, una modificación de licencia ambiental y la reubicación de una oficina de taxistas. [5][6]

Los mensajes no prueban por sí mismos una contradicción contractual. Sí muestran por qué un porcentaje agregado no basta para administrar el proyecto. El equipo necesita saber qué actividad está bloqueada, qué decisión la habilita, quién debe producirla y cómo afecta el costo, la caja y el siguiente hito de obra.

ASAES: incluso el dinero transferido puede esperar por la ejecución

En los aeródromos del programa ASAES la distancia entre recursos y obra es aún más visible. El tercer informe de Infra a Fondo, con corte a septiembre de 2025, encontró contratos activos o en ejecución en seis de catorce aeródromos, cerca de $377.019 millones comprometidos, avance financiero promedio cercano a 50 % y avance físico inferior a 2 %. [7]

Una investigación publicada en junio de 2026 reportó que se habían gastado aproximadamente $214.000 millones de $363.763 millones en cuatro proyectos, sin que ninguno superara 20 % de avance físico. Entre los problemas descritos aparecen disponibilidad de materiales y proveedores, logística y coordinación institucional. La contratación logística para Magüí Payán seguía activa en SECOP durante 2026. [8][9]

La cadena que existe entre el dinero y la obra

Los proyectos no siempre siguen una línea perfecta, pero estas ocho etapas permiten ubicar qué existe y qué falta. Saltarse una en el relato no hace que desaparezca en la ejecución.

En una APP, la firma, la efectividad del contrato y el cierre financiero pueden tener condiciones distintas. Incluso después del cierre, cada desembolso puede exigir evidencia: permisos aplicables, aportes de capital, seguros, contratos, certificaciones técnicas, facturas o ausencia de incumplimientos, según los documentos de cada proyecto. [10]

Los cuatro casos ocupan lugares diferentes

La pregunta útil no es solamente dónde está la plata

Para saber si un proyecto puede avanzar, el seguimiento debería responder preguntas más precisas:

La actualidad aeroportuaria de Colombia no muestra un solo problema. Muestra proyectos en etapas diferentes que necesitan una misma disciplina: conectar cada cifra con la decisión, el documento y la responsabilidad que permiten convertirla en infraestructura. Si el capital ya fue identificado, la siguiente pregunta es: ¿quién está gestionando todas las decisiones necesarias para convertirlo en obra?